В декабре 1975 года в статье по поводу открытия станции «Пушкинская» Таганско-Краснопресненской линии столичного метрополитена великий журналист Александр Абрамович Аграновский особо описал две лестницы, упирающиеся в стену станции. Он назвал их лестницами в 10-ю и 11-ю пятилетки.
Точном соответствии с десятым пятилетним планом на Замоскворецкой линии уже через четыре года открылась станция «Горьковская» (ныне «Тверская»). А на уже задуманной Тимирязевско-Серпуховской должна была лет через 8—10 — к концу одиннадцатой пятилетки — возникнуть «Чеховская». Правда, экономические неурядицы, породившие перестройку (и в свою очередь в немалой степени ею усиленные), оттянули открытие «Чеховской» до 1987-го. Но эту неприятность вне сферы своей компетенции метростроители, увы, не могли предусмотреть.
«Горьковская» — тоже пример предусмотрительности. Движение на отрезке между «Площадью Свердлова» (ныне «Театральная») и «Маяковской» открыто в 1938 году. И уже при тогдашнем строительстве тоннели на подходе к Бульварному кольцу были разведены в стороны, чтобы освободить место для станционных перронов, и приподняты, чтобы облегчить торможение и разгон поездов. Проектировщики линии заглянули на четыре десятилетия вперед.
Еще одна «лестница в будущее» — посреди станции «Ленинский проспект» Калужско-Рижской линии. Над нею — станция Московской окружной железной дороги. Уже несколько десятилетий (с 1930-х) по дороге ходят лишь грузовые составы, а пассажирские только перебрасываются по мере надобности с вокзала на вокзал — без самих пассажиров. Но перегрузка прочих городских магистралей рано или поздно вынудит вернуть на стальное кольцо электрички с людьми. Тогда и пригодится переход прямо с перрона на перрон.
Пока же окружная дорога сослужила службу, вряд ли в полной мере предусмотренную ее главным проектировщиком Рашевским при строительстве в 1902—1908 годах. Часть широкой полосы отчуждения, защищающей сооружения и движение от непредвиденных случайностей, теперь заняло третье автотранспортное кольцо. Еще часть этой полосы — там, где дорога дальше от центра столицы — займет строящееся четвертое. Железнодорожная безопасность при этом не только не страдает, но даже усилена: вылет автомобилей на рельсы предотвращают заграждения, а путь злоумышленникам перекрывает теперь не только забор, но и сплошной автопоток.
Рашевский, наверное, не ожидал нынешней степени развития автодела, совершавшего век назад лишь первые шаги: Карл Бенц создал первую самодвижущуюся повозку с бензиновым мотором в 1895 году — через пару десятилетий после первых мыслей о железнодорожном кольце в Москве и за 10 лет до подачи первого проекта Рашевского на эту тему. Но он, несомненно, понимал, сколь велики и разнообразны потребности развития большого города. Поэтому предусмотрел ширину полосы отчуждения, достаточную для грядущих работ. Надо уметь предвидеть даже непредвидимое.
К сожалению, такой предусмотрительностью отличаются далеко не все разработчики. Например, приезжая на турниры в Киев, Харьков, Днепропетровск, я вечно дивлюсь длине перронов. Они рассчитаны всего на пятивагонные составы, тогда как на московских станциях умещаются восьмивагонные. Правда, в Днепропетровске пока и этот ресурс недоиспользован: в тамошних составах нынче всего по три вагона. Но в Харькове и Киеве (судя по моим бокам, намятым в поездках) и восьмивагонные составы вряд ли пустовали бы. Увы, разместить их попросту негде.
По мере роста бывшей и нынешней столиц Украины придется рано или поздно удлинять перроны. А это куда дороже однократного строительства. Подземные работы вообще недешевы. Вести же их на действующей станции — сплошное разорение.
Иной раз такой режим работы — вынужденный. Например, на станциях «Лубянка» (бывшая «Дзержинская»), «Чистые пруды» (бывшая «Кировская») и «Красные ворота» (в 1962—1986 годах — «Лермонтовская») Сокольнической линии до сих пор заметны следы естественного принуждения.
Колонны этих станций куда шире, чем у других. Дело в том, что весь участок от конца Никольской улицы до Садового кольца пролегает в громадном плывуне. Залежь сильно обводненного песка насыщена бактериями, вырабатывающими слизь. При вскрытии такие песчаные пласты текут, как вода. В начале 1930-х, при строительстве первой в Москве подземки, в плывун через скважины впрыснули цементный раствор. С песком он образовал бетонный монолит. Там и вырубали отбойными молотками путевые и станционные туннели.
Конечно, пришлось сократить объем выемки до технически возможного предела. На «Красных воротах» архитектор Иван Александрович Фомин соорудил колонны в виде ворот, чтобы зрительно оправдать их ширину.
На «Кировской» и «Дзержинской» вовсе не было центрального перрона — только боковые да небольшой зал у эскалатора. Только в конце 1960-х годов началась реконструкция ради обустройства переходов — с «Кировской» на «Тургеневскую» Калужско-Рижской линии, с «Дзержинской» — на «Кузнецкий мост» Таганско-Краснопресненской. Вдоль стен боковых перронов поставили деревянные щиты толщиной чуть ли не полметра: бетон, за три с лишним десятилетия схватившийся до гранитной твердости, приходилось дробить микровзрывами.
Понятно, и тут постарались сократить объем работ. Вдобавок на «Дзержинской» не стали воспроизводить в новопостроенной части стиль ранее созданных стен. В результате концы и середина станции явно относятся к разным историческим эпохам.
Несомненно, проектировщики первой линии понимали, что рано или поздно придется выполнить незавершенную работу — и потратить на нее куда больше, чем при одномоментном строительстве. Но тогда у них просто не было ни денежных, ни технических средств для создания всего нужного. Пришлось ограничиться жизненно необходимым.
Все мы надеемся, что наши потомки будут мудрее, сильнее, богаче нас. Потому зачастую испытываем сильнейший соблазн переложить на них труды, кои следовало бы завершить нам самим. Иной раз такой расчет оправдывается. Но, увы, зачастую даже потомкам приходится туго.
В 1974 году плывун между строившимися станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» Кировско-Выборгской линии Ленинградского ордена Ленина метрополитена имени Ленина (а ведь есть в нем еще и станция «Площадь Ленина»!) решили не цементировать, а заморозить.
В ту благословенную пору металлургия и химическая промышленность Советского Союза потребляли целые реки кислорода, получаемого в основном путем перегонки жидкого воздуха. Отход производства — жидкий азот — стоил сущие гроши. Даже его перевозка со всех концов страны не была разорительна для метростроевцев. А для поддержания проблемного участка в замороженном виде и подавно требовались сравнительно скромные затраты.
Экономический кризис начала 1990-х резко сократил и выпуск жидкого азота, и возможности эксплуатации стационарных холодильных установок. Плывун оттаял.
В декабре 1995 года перегон пришлось герметизировать с торцов и затопить. Линия порвалась на два независимых участка. Одни расходы на наземный транспорт, соединяющий их, сравнимы с возможными затратами на продолжение заморозки.
Строительство в обход плывуна тоннелей (да еще и гибких, с обрезиненными сочленениями), открытых летом 2004-го, съело средства на развитие питерского метро за это десятилетие и на несколько лет вперед.
Предвидеть в 1974 году крах социалистической экономики не мог никто. Но следовало хотя бы выбрать из двух способов покорения плывуна более надежный. Ведь в нормальных условиях метростроители дают на свои сооружения трехсотлетнюю гарантию. А за такой срок всякое может случиться.
С моим старым другом Нурали Нурисламовичем Латыповым мы осуществили множество головоломных проектов. И каждый раз он раздражается, когда я выискиваю запасные варианты даже самых простейших дел — вплоть до рутинных встреч. Я же в ответ неизменно поражаюсь: как можно всерьез рассчитывать на лучший случай, пока не предусмотрена страховка от худшего?
В незапамятные времена сказано: предупрежден — вооружен. Преду-смотрительный предупреждает самого себя — значит, надежнее вооружен для противостояния неизбежным случайностям и потрясениям. Не зря предусмотрительность именуют лучшей частью мудрости.
Анатолий Вассерман , опубликовано в журнале "Бизнес-журнал" №12 от 10 Июня 2008 года.
